Desde que se anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no han dejado de darse polémicas sobre su viabilidad, sin negar la urgencia de que la capital renueve su terminal aérea
Si bien la actividad aérea en la Ciudad de México tiene sus primeras manifestaciones a principios del siglo XX cuando entre 1908 y 1910 se realizaron las primeras pruebas en los Llanos de Anzures, en donde actualmente se encuentra la calle de Querétaro en la colonia Roma Sur, en el Cerro de la Estrella y en los despoblados llanos de Balbuena, es hasta 1928 cuando se inicia la construcción de la primera terminal para la aviación civil; el “Puerto Aéreo Central” en las afueras de la ciudad, para entrar en operación formal a finales de 1929.
Siendo en 1939 cuando se inaugura el Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México, construido por la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) con la participación de Mexicana, destinado a la aviación civil.
Sin embargo, desde entonces, las ampliaciones y remodelaciones fueron una constante de la terminal aérea. Para que, el 6 de julio de 1943 se publicara en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el decreto que lo declara internacional, para efectos de entrada y salida de aviones y pasajeros,
Más adelante, el 2 de diciembre de 1963, Walter Buchanan, titular de la ya Secretaría de Comunicaciones y Transportes dictó un acuerdo que lo denominaba oficialmente “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. Nombre que tuvo hasta el 24 de noviembre de 2006, fecha en la que se publica en el DOF el cambio de denominación a Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México en adelante (AIBJCM).
Así, siendo la terminal aérea más transitada de México y Latinoamérica, tanto por el número de pasajeros (superior a 44 millones en 2017) y en operaciones, actualmente trabaja al límite de su capacidad, pese a la Terminal 2 que se construyó como una manera de desahogar las actividades.
Por lo que, tras una larga serie de estudios y análisis de todas las opciones disponibles, las autoridades determinaron que la opción más viable era construir una nueva terminal aérea sobre los llanos del antiguo Lago de Texcoco.
Sobre la mesa las autoridades tenían dos proyectos, uno en Tizayuca, Hidalgo y otro, en el Ex Vaso de Texcoco, en el Estado de México; decidiéndose por la segunda propuesta debido a que la salinidad presente, inutiliza el páramo de Texcoco para actividades agrícolas, a que una buena parte de los terrenos ya eran propiedad federal y por la lejanía de Tizayuca.
En un primer intento por empezar la construcción durante el sexenio de Vicente Fox Quesada que, por la resistencia de los pobladores de San Salvador Atenco, comunidad del Estado de México que se vería seriamente afectada por las obras y que desató una de las crisis sociales más delicadas en el México contemporáneo, el Gobierno Federal canceló los planes de la obra el 1 de agosto de 2002, para implementar posteriormente la construcción de la Terminal 2, sin mucho éxito debido a la capacidad de las pistas y a la configuraron del espacio aéreo.
Ante este panorama, Felipe Calderón encargó que se realizaran estudios técnicos para que una administración futura pudiera retomar el proyecto de la construcción de una nueva terminal aérea para la ciudad capital.
Ya en la presidencia de Enrique Peña Nieto, el 2 de septiembre de 2014 se anuncia oficialmente la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, también abreviado como NAICM, y estará localizado en la Zona Federal del ex Lago de Texcoco en el Estado de México, sin ocupar predios de ejidatarios, para evitar situaciones como en el intento anterior.
Las obras comenzaron en septiembre de 2015 con trabajos de preparación del terreno, incluyendo obras masivas de retiro de escombro y lodo, así como el mejoramiento del suelo para controlar los hundimientos del sitio.
En 4,430 hectáreas dentro de terrenos propiedad de Gobierno Federal, 5 kilómetros al noreste del actual aeropuerto, dentro de los municipios de Texcoco y Atenco, la selección del lugar se realizó con base en estudios técnicos y de factibilidad realizados por distintas instancias como la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México.
Sin embargo, dicha elección ha sido criticada duramente por políticos como por activistas, ecológicos y sociales. Sustentando que dicha obra conlleva la destrucción de patrimonios nacionales, una serie afrenta al ecosistema de la región por la cercanía con el vaso regulador Nabor Carillo y severos problemas técnicos por las características del terreno, poniendo de ejemplo la autopista Vía Lago, que desde su inauguración a mediados de los 90, ha presentado un sinfín de hundimientos debido a los 21 a 30 centímetros que se hunde el terreno anualmente.
Cabe mencionar que otros aeropuertos como JFK en Nueva York y Haneda en Tokio operan sin separación alguna entre sus pistas y los cuerpos de agua circundantes.
En su primera etapa contemplada para 2020, el NAICM estará en condiciones de dar servicio a 70 millones de pasajeros y 540,500 operaciones (aterrizajes o despegues) por año.
Esto gracias a:
- 1 Terminal de 743,000m2 con 96 puertas de contacto, más 68 posiciones remotas.
- 1 Torre de control de 90 m de alto.
- 1 Terminal de carga con capacidad para 2 millones de toneladas anuales.
- 3 pistas con longitudes de 4 a 5 km que permitan 3 despegues o aterrizajes simultáneos.
Y una vez terminado, se calcula que tendrá capacidad para atender a 125 millones de pasajeros y 1,000,000 operaciones cada año construcción de:
- 2 terminales y 2 terminales satélites
- 6 pistas que permitan 3 despegues y 3 aterrizajes simultáneos
Uno de los elementos más importantes del NAICM es la Torre de Control de Tránsito Aéreo, la cual, según datos del Ejecutivo, “marcará un hito de referencia en la construcción de instalaciones aeroportuarias”, en un terreno de más de 23,000 metros cuadrados; con lo que se pretende además “satisfacer los servicios operacionales, navegación aérea, pronóstico y observación meteorológica, así como el control de plataforma y asignación de aparcamiento de aeronaves”.
Los estudios oficiales indican que el sitio donde se realiza la construcción ha sido certificado con factores de disponibilidad debido a vientos cruzados del entre 96.3 y 99% con reglas de vuelo visual, superando el requerimiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) de un factor de disponibilidad de 95%.
Esto, debido a que otra de los argumentos en contra de la obra son las condiciones de viento y humedad que presenta la zona. Por lo que, para permitir operaciones en situaciones de visibilidad limitada, contará con un sistema de aterrizaje instrumental (ILS) categoría IIIb, el cual fue imposible de instalar en el actual aeropuerto por la cercanía de las pistas con zonas habitacionales, siendo esa la razón por la que es obligatorio suspender las operaciones cuando se presenta neblina.
Entre las principales voces en contra, destaca la de José Luis Luege Tamargo, secretario de Medio Ambiente de Vicente Fox y director de la Comisión Nacional del Agua con Felipe Calderón, quien ha descrito al proyecto como “una bomba de tiempo”, sosteniendo que provocará enormes inundaciones y hundimientos de suelo en la ciudad al encontrarse en el vaso del ex Lago de Texcoco.
Otro de los temas que han generado críticas es el del costo de la construcción y su financiamiento. El gobierno de Enrique Peña Nieto estima que tendrá un costo de construcción de 13,300 millones de dólares, pero en la página del Nuevo Aeropuerto se explica que hasta el 31 de marzo de 2018 el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) –empresa de participación estatal mayoritaria, encargada de la construcción— ha pagado a contratistas una suma de 25 mil millones de pesos, y ya estarían comprometidos otros 119 mil millones de pesos en pago. Esto, sin dejar en claro qué porcentaje es con recursos públicos y cuál con los recursos que son denominados privados, generados a través de la tarifa que se cobra a los usuarios del Aeropuerto Benito Juárez, conocida como la TUA.
No obstante, cuando fue presentado en 2014 el tipo de cambio estaba en 13 pesos por dólar y se dijo que el costo sería de 169 mil millones de pesos y a cuatro años de distancia, cuando la divisa llega a superar los 20 pesos, se habla de que el aeropuerto en de Texcoco costará al menos 240 mil millones de pesos.
Ahora, dada la coyuntura actual de la guerra comercial que desató el presidente de Estados Unidos con la imposición de aranceles, esta cifra podría aumentar más dado que la obra está dolarizada.
A esto hay que agregar el precio de las obras complementarias, como son autopistas, puentes, desniveles y vasos reguladores. Además, del mantenimiento que, de acuerdo con el observatorio del gasto de la Secretaría de Hacienda, en el lapso de 50 años se estarían gastando cerca de 569 mil millones de pesos en operación y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto.
Ahora bien, ¿cuál sería el costo de cancelar la obra? Además de que se perdería la oportunidad de generar un polo de desarrollo para toda la zona oriente del Valle de México, que es innegable su urgencia, según datos del Grupo Aeroportuario, por los 321 contratos firmados y cerca del 30% de avance actual de la obra, revocarla costaría unos 120 mil millones de pesos, entre la inversión hecha y las subsecuentes demandas de los contratistas.
¡El Nuevo Aeropuerto Internacional de México será el #hub más grande de América Latina! #ConoceNAIM @SCT_mx @gruizesp @Yuriria_Mascott @FedericoPatino_ pic.twitter.com/juoQkmUrs4
— Nuevo Aeropuerto MX (@NvoAeropuertoMx) 22 de enero de 2018
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